六鉴投资网（www.6chem.com）： 作为清洁、高效、安全和可持续的能源，氢能被视为最具发展潜力的清洁能源。只是当前，氢燃料电池汽车仍旧是个新鲜物种，在路上见到的概率比牛马等超跑还要低。全球乘用车领域也只有韩国现代、日本的两田推出过量产成熟的车型。

在第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，我们得到机会，近距离体验一下现代的氢燃料电池汽车NEXO，看看与燃油车相比，这台 FCV(参数|图片)车型有何独特魅力？

在体验实车之前，还有几个背景跟大家说一下。

发展氢燃料电池汽车的意义是什么？

简单的说至少有两点。

第一，氢气和氧气可以通过燃料电池直接转化为电能，效率比传统内燃机高得多，反应的最终产物只有水，相对于化石能源有着巨大的环保优势。

第二，相比纯电动车型，氢燃料电池汽车没有续航焦虑。

氢燃料电池工作原理

全球氢燃料电池乘用车现状如何？

2019年，全球范围内燃料电池乘用车销售了7500辆，2018年这个数据还仅为4000辆。

销量大部分由3台车瓜分，现代NEXO、丰田FC Mirai(参数|图片)和本田 Clarity(参数|图片) Fuel Cell。

注意续航来自EPA工况标准

销量冠军是现代NEXO，2019年它卖了4987辆，是第二名丰田 Mirai 2407辆的两倍。

今年上半年NEXO又销售了3292辆。

在2020年，现代预计NEXO销量将继续增长，全年可能达到8000辆甚至10000辆。

现代汽车FCV有啥技术积累吗？

从1998年开始，韩国现代就成立了氢燃料电池研发小组。

2013年2月， ix35(参数|图片) FCV在现代汽车韩国蔚山工厂正式下线，成为世界上第一辆量产版氢燃料电池车，没错比丰田Mirai还要早。

ix35 FCV

2018年，现代推出NEXO，使用全新的氢燃料电池车平台，系统效率大幅度提高到60%，输出功率也从129马力提高到了154马力。

NEXO开起来是什么感觉？

简单的说，氢燃料电池车辆开起来和纯电动车区别不大。

先看一下NEXO的核心参数：

※NEDC续航里程 超过800km

※0-100km/h加速时间9.2s

※燃料电池最大功率100kw

※系统最大功率120kW

※电动机最大扭矩395N·m

※最高时速179km/h

※动力系统效率60%

※加氢时间（70Mpa）5min

这台车最大输出功率为135kW，其中电动机提供120kW动力输出，剩下由电池组提供。

受制于电机最大功率限制，高速续航的再加速能力上，NEXO后劲还是有些不足，毕竟最大功率在那摆着呢，这台车也并非性能取向。

NEXO也有一块锂电池，容量只有1.56kWh，更多的起能量调节的作用，多数情况下，氢燃料电池堆会直输出电能驱动电动机。

这台车可以设置4级能量调节，随着能量回收强度的提升，车辆施加的制动拖拽力也愈发明显。

现代NEXO动力模式演示

（来源：网易汽车）

相比现代旗下纯电动车型，NEXO转向力度相对较轻，但好在指向性较精准，这一点对女性用户更为友好。由于并非性能取向，这台车悬架调校思路也以舒适性为主，城市驾驶时可以轻松过滤掉道路上的细碎颠簸。

至于续航能力，现代NEXO有三个储氢罐，一共可储存156L(约6公斤)的氢气，加氢过程仅需5分钟，充满可驱动车辆行驶800多公里。

得益于氢燃料电堆实时工作的特点，冬季低温对车辆的续航影响并不大，比纯电车型幸福多了。

不管何种驱动形式，只要是新能源汽车，大家都会对它的安全格外关心。

这几个装氢气的罐子结不结实啊，万一撞了怎么办？

实际上，NEXO的储氢罐由碳纤维制成，其强度比钢铁材质高10倍，可承受高压。储氢罐经过了防火涂覆工艺，可以承受长时间的火焰燃烧。

此外，NEXO整车也拿到E-NCAP五星评级和IIHS顶级安全车+评级。

FCV车辆低温启动能力，也曾是氢燃料电池汽车的一个技术难点。

经过技术突破，NEXO做到了可以在-30℃的低温环境下正常稳定的启动，实现了与燃油车同等的水平。

设计上依旧很”现代”

设计上，现代NEXO延续了此前FE概念车的风格，设计灵感来源于自然并融入了更多的流动性的"水"元素。独特的中网和狭长贯穿式的日行灯和大灯，让你第一眼看到，就知道这是一辆现代。

相比外观，内饰整体布局就比较简洁了，虽然没有匹配时下流行的大屏，但中控的双连屏依旧让这台车充满别样的科技感，别忘了这台车是2018年推出的，在当时这样设计也引领了一阵业界潮流。

7英寸液晶仪表盘尺寸虽然不大，好在效果清晰，并能切换不同驾驶模式的主题。12.3英寸中控屏分辨率相当不错，内置的功能可以监测到3个储氢罐的状态及能量输出情况。

全是韩文的现代NEXO中控仪表

（来源：网易汽车）

很久没有见到这样的按键了，虽然让我想起了诺基亚的全键盘时代，但仍旧有一种莫名的亲切感。上手后这些物理按键用起来还是很方便的，毕竟可以大幅的减少误操作。

同常见的电动汽车一样，设计师为中控下方预留了一个储物空间，并提供了USB接口和12V电源，用来放置女生的手包很合适。

至于空间，很多人就有疑问了。

底盘上装了三个储氢罐是否会侵占到后排乘坐和后备箱的储物空间呢?

实车感受来看，是可以接受的，NEXO整体储物空间与同级燃油车差不多，后排座椅也支持放倒。

辅助驾驶层面NEXO配置也不低，这台车配备了前碰撞预警、车道偏离预警、倒车侧方防撞等功能，可确保车辆日常行车过程中的主被动安全性。

它还是一台大型的空气净化器

可以清洁空气也是NEXO的亮点，在燃料电池工作的同时，NEXO还可净化环境中99%PM10和PM2.5，就是一台行走的空气净化器。

量化成数据的话，1辆NEXO行驶1小时，可以清洁空气26.6kg，相当于42.6名成年人1小时消耗的清洁空气量。

NEXO在韩国卖多少钱？

韩国当地官方售价为41万人民币，扣除中央及地方政府补助，该车型的实际购买价格约为20万人民币。

此外，还可享受公共停车场停车费、高速道路通行费、汽车税等费用的优惠。

发展FCV 现代汽车的远期规划有哪些？

现代汽车计划到今年底，在韩国推广1万辆氢燃料电池车，把韩国本土的加氢站数量增加到100个。2022年建设310个加氢站，并于2040年增至1200个。

更长远的计划包括，2025年生产11万辆氢燃料汽车，2030年达到年产50万辆氢燃料电动车。

商用车领域，现代也取得了先发优势。

今年7月，现代汽车打造的全球首款量产氢燃料电池重型卡车XCIENT Fuel Cell，首批10台车辆已启程运往瑞士。按计划到2025年，现代将分阶段交付1600辆氢燃料电池卡车。

XCIENT Fuel Cell总重量达34吨，安装了7个储氢罐，搭载了2个190kW氢燃料电池系统，最高输出功率350kW，充电一次的续航里程可达到400km左右。

这台车也获得了中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会（筹）举办的首届氢能与燃料电池技术创新奖二等奖，成为全场唯一获此殊荣的量产整车与外资品牌。

除了乘用车和重卡，现代也打算在公交车、船舶、火车和叉车等多个交通领域实现氢能上车，最终建成氢能社会。

我国发展氢燃料电池汽车面临哪些挑战？

说了这么多别人家的好孩子，咱们自己有啥拿得出手的乘用车产品吗？

客观的说，目前还没有。

上汽是国内目前唯一具备燃料汽车商用车和乘用车量产能力的企业，他们也曾推出过50辆荣威 950(参数|图片)（参数丨图片） FCV车型，但并未公开销售，只用于租赁和示范运行。

除此之外，国内量产的乘用车几乎没有。

当然也不用太过羡慕别人，至少2035年前我们新能源技术路线还是以乘用车纯电为主，商用车兼顾发展氢燃料电池的思路。

在技术追赶方面，这几年我们的企业和科研机构也没闲着。

上汽大通、长城、广汽新能源等车企已经或计划在未来1-2年内量产FCV车型。

到目前，我国已经初步形成了燃料电池整车设计的自主研发体系，和小批量制造能力。

只是在整车研发和核心技术方面还是落后于日本和韩国。

我国发展氢燃料电池汽车也面临诸多挑战。

1.成本。

与早期的动力电池一样，氢燃料电池堆的生产成本很高，其金属催化剂铂的价格更是以克计算，一台NEXO催化剂成本就高达1万块。种种成本算下来，燃料电池汽车售价普通消费者很难接受。

此外，氢气的制造和运输环节同样面临高成本压力。

2.加氢站基础设施缺失。

数据显示，截止2019年底全球加氢站数量近450座，亚洲占比近五成。日本以116座加氢站排第一，中国加氢站数量为61座，韩国则有33座。

显然，加氢站数量不足以支撑FCV车型的大规模普及。

去年，一名业内资深专家曾向笔者表示，加氢站数量不足是我国燃料电池汽车推广的最大掣肘。中国的加氢站法规是全球最严的，国内加氢站四周需要预留20米到30米的空地，当前城市土地寸土寸金，这种情况下加氢站的建设成本就遇到了非常大的压力。

此外，国内的加氢站审批流程也相对复杂，加氢站的建设过程中需要很多审批盖章，每个环节都不容易。目前国内一个中等加氢站的平均建站费用为1000-2000万，投产后几乎所有加氢站都处于亏损状态，如果想正常运营不得不依赖政府的输血。

3.整体能源效率较低。

电-氢-电的转化过程也大大降低了整体能源的使用效率。

4.排放。

在我国石化原料制氢仍是市场主流，二氧化碳排放水平较高，碳排放问题并未得到真正解决，这同样引起了极大的争议。

目前我国制取氢气的主要方法有，化石燃料制氢、工业尾气副产氢回收、热分解制氢和电解水制氢等，但每种方式都存在一定的利弊。

5.技术限制。氢燃料电堆中的核心材料，包括催化剂、碳纤维、高压氢的管道等仍然需要依靠进口，国产材料目前大多停留在研究机构。

燃料电池电堆里面有两个最关键的核心部件技术双极板和膜电极，我国自主研发的水平仍与世界先进水平还有一定差距。

以膜电极为例，膜电极相当于燃料电池的芯片，虽然该项技术可以向国外优秀供应商购买，但获得最核心的膜电极技术授权基本很难。

发展氢能源汽车，从车型技术到产业扶持政策，很多方面我们是可以向日韩学习和借鉴的。

2019年，韩国政府发布氢能经济振兴路线图，计划到2025年，氢燃料电池汽车年产量达10万辆；到2040年累计生产620万辆氢燃料电池汽车。

与此同时，去年国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中明确，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。

而在扶持政策方面，我国已经开始调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。

重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。

氢燃料电池车作为环保的终极解决方案之一，必然是未来汽车产业的发展方向。随着技术的不断突破和产业日益的壮大，全球氢燃料电池企业也将也驶入快车道。

不久的未来，也许各位买车的备选名单中会出现一台氢能汽车。

六鉴投资网（www.6chem.com）转载网易汽车报道